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今年3月
，中国乘用车市场交出了一份看似矛盾的答卷 。

据乘联分会最新数据，3月全国乘用车市场零售164.8万辆 ，同比下降15%
。虽然环比2月春节低谷增长了59.4%
，但一季度累计零售422.6万辆，同比17.4%的跌幅 ，还是给全年市场蒙上了一层阴影。购置税减免政策退出后的“政策消化期 ”阵痛
，远比想象中剧烈 。

图片来源：乘联分会

然而，冰冷的整体数据之下 ，暗流涌动。自主品牌与合资阵营的攻守战出现了新变数
，新能源板块上演着“内冷外热
”的极致分化，而4月的北京车展 ，又将成为搅动市场的下一个关键节点
。

自主与合资
，攻守之势微妙变化

过去几年，自主品牌对合资品牌的份额碾压 ，几乎成了一种常态。但在2026年的一季度，这条看似固化的“铁律”
，出现了一丝微妙的变化 。

长久以来，自主品牌赖以取胜的法宝是新能源与性价比
。然而 ，随着新能源车购置税免税政策在2025年底正式退出
，市场支撑条件发生改变，依赖政策红利的增长模式迎来考验。据乘联分会数据 ，3月自主品牌零售102万辆
，同比下降16%，但环比增长61% ，其国内零售份额为61.8%
，同比下降0.8个百分点 。虽然幅度不大，但这对于一路高歌猛进的自主阵营来说 ，无疑是值得关注的细微变化
。

究其原因
，是“结构性失速 ”。过去支撑自主品牌快速扩张的入门级新能源车市场，在补贴退出后受到了最直接的冲击 。消费升级趋势下 ，车企为了保住利润，纷纷将新品投向中高端市场
，导致一季度经济型新车推出锐减
。与此同时，上游原材料成本上涨 ，叠加行业“反内卷
”下的价格战收敛
，使得自主品牌最擅长的“以价换量”策略暂时失效。

与自主品牌的阶段性调整形成对比，合资品牌在3月迎来了一次难得的“防御性回血 ” 。

数据显示 ，3月主流合资品牌零售41万辆
，同比下降13%，环比增长54% ，这一跌幅优于自主品牌的16%
。更关键的是份额变化
，德系品牌零售份额16%，同比仅微降0.7个百分点；日系品牌份额13.3% ，同比反而增长了1个百分点；美系品牌份额6.9%
，同样实现同比增长。

这并非合资品牌突然“开窍”，而是其燃油车基本盘在特定市场环境下的“防守优势
” 。在政策红利退坡、消费者观望情绪浓厚的背景下 ，部分刚需用户重新转向技术成熟
、价格稳定的传统燃油车，而这恰恰是合资品牌的主场。

豪华车市场则呈现出独立的韧性
。3月豪华车零售21万辆
，份额达到12.9%，同比增长0.1个百分点。随着豪华车指导价回归合理区间 ，传统豪华品牌守住了基本盘
，其消费群体对政策波动的敏感度较低，市场抗风险能力凸显 。

业内普遍认为 ，这一轮自主品牌份额的下滑只是短期市场现象
，并未改变自主品牌长期向上的发展趋势
。

乘联分会秘书长崔东树在接受盖世汽车采访时明确表示，今年自主与合资品牌的分化仍将进一步拉大。核心差距在于新能源转型速度、智能化技术与成本控制 。自主品牌凭借全产业链优势与出口放量 ，市场份额有望突破70%
，高端化与电动化双线提速
。而合资品牌受燃油车基本盘萎缩 、电动化转型偏慢影响，份额将继续下滑至30%以下 ，仅少数头部合资能依靠本土化新品稳住基本盘。整体来看
，2026年中国车市将进一步向自主主导
、电动化驱动的格局集中 。

短期的份额拉锯，并未改变长期格局的本质
。自主品牌的真正实力 ，体现在更广阔的全球战场。3月自主车企批发161.1万辆，同比增长2%
，而合资车企批发同比下降10% 。在出口端，3月自主品牌出口达到60.6万辆 ，同比增长76%
，奇瑞、比亚迪(002594) 、上汽等车企在海外市场高歌猛进
。

图片来源：比亚迪

反观合资品牌，其新能源渗透率（批发仅6.4%）与自主品牌（61.7%）的鸿沟 ，决定了这场“喘息”注定只是暂时的。当新能源浪潮再度席卷而来
，合资阵营若不能在产品力上实现突破，当前的份额回升将只是下跌中继的一次反弹 。

新能源车市 ，“内冷外热 ”分化加剧

如果说3月车市有一个主题词
，那一定是“分化
”。而这种分化，在新能源板块表现得淋漓尽致 ，上演了一场现实的“冰与火之歌”
。

“冰 ”的一面
，是整体市场的骤然降温。

据乘联分会数据，3月新能源乘用车零售84.8万辆 ，同比下降14.4%，与整体车市大盘的跌幅几乎持平（新能源车国内零售渗透率仍达到51.5%
，较去年同期提升0.3个百分点，新能源主导消费的趋势未变） ，其中
，纯电动零售同比下降12%，插混更是大跌24% 。这一方面是去年底政策末班车效应的直接后果 ，透支了今年一季度的消费需求；另一方面
，新品投放节奏放缓，一季度新车数量较去年同期大幅减少 ，缺乏爆款新品刺激市场
。

图片来源：乘联分会

更令人担忧的是结构性问题。A00级纯电动车批发销量同比下降52%
，在纯电动中的份额从去年同期的近19%萎缩至9% 。入门级代步市场的崩塌，意味着新能源车普及的“底座
”正在松动
。虽然B级电动车增长了12% ，撑起了高端市场
，但这种“消费升级”的结构性调整，难以弥补总量上的巨大缺口。

从内部渗透率看 ，自主品牌中的新能源车渗透率已达73.5%，而主流合资品牌仅6.2%
，悬殊的差距揭示了合资品牌在电动化转型中的被动处境 。当行业“反内卷 ”遏制了价格战，消费者发现没有“等等党
”的胜利可期待时 ，观望情绪反而加剧了市场的寒意
。

然而
，将视线转向海外，新能源板块则呈现出“火”一般的炽热。

3月新能源乘用车出口34.9万辆 ，同比暴增139.9%
，创下历史单月新高 。新能源车占出口总量的比重达到50.2%，意味着每两辆出口的中国汽车中 ，就有一辆是新能源车
。

这背后是中国汽车产业链全球竞争力的集中爆发。比亚迪以11.69万辆的月出口量一骑绝尘
，吉利
、奇瑞、特斯拉中国紧随其后，共同构成了出海舰队 。3月新能源批发销量突破万辆的厂商达19家 ，占新能源乘用车总量91.9%
，头部效应愈发明显。

更值得关注的是结构优化：虽然纯电动仍是出口主力，但插混占比已提升至44% ，在发展中国家市场增长迅猛，展现出比纯电更强的适应性
。新势力板块也持续发力
，3月零售份额达21.5%，同比增加4.4个百分点 ，零跑 、理想
、蔚来等品牌成为重要增长极。这说明
，中国新能源(600617)车不再仅仅依靠“小车 ”打天下，而是在技术含量更高、附加值更大的领域赢得了全球消费者的认可 。

一季度的“内冷外热
” ，给所有从业者上了一课
。国内市场正从政策驱动向市场驱动艰难转型
，阵痛不可避免，而海外市场则提供了广阔的增量空间 ，成为消化产能 、提升品牌的关键。对于车企而言
，这或许是一个明确的战略指引：在国内市场修炼内功
、打磨产品的同时，必须将全球化布局提升到前所未有的战略高度 。

二季度承压 ，下半年车市企稳回升

经历了跌宕起伏的一季度
，所有人的目光都聚焦在4月：车市能否迎来触底反弹？综合各方信息来看，答案是“缓慢改善 ，等待反转”
。二季度将是艰难的磨底期，真正的曙光预计要到下半年才会显现。

从短期看
，4月车市开局承压 。据乘联分会分析，今年4月有21个工作日 ，较去年少1天
，预计车市产销延续前期状态缓慢回升
。同时，政策退坡的冲击余波未消 ，消费者观望情绪仍然浓厚
，二季度零售端仍可能面临小幅负增长的压力。

图片来源：奇瑞汽车

但这并不意味着市场会一路下行 。积极因素正在缓慢积聚
。北京车展作为年内首个重磅车展，将成为二季度最大的催化剂。新车密集发布、技术路线清晰化 ，以及“五一 ”假期的自驾游需求
，都将逐步激活终端消费 。值得注意的是，国内新能源车保有量仅为10% ，绝大部分消费者的用车成本有所上升
，这也意味着增换购市场的潜力尚未充分释放。崔东树判断，二季度车市会呈现“逐步缓慢改善”的态势
。

真正的转折点预计出现在下半年。崔东树给出了清晰的预判：从厂商销量来看 ，下半年将基本完全恢复正增长，零售端在二季度承压之后
，三季度将进入持稳状态 。由于自主车企在国内新能源销量占比已超70%，出口有望进一步加速 ，成为对冲国内压力的重要力量
。这一“先抑后扬
”的走势
，符合政策退坡后市场的典型修复路径——短期阵痛不可避免，但内生需求终将回归。

要让国内消费实现可持续增长 ，政策的“长效化”改革迫在眉睫 。崔东树建议
，应避免短期政策的大起大落，转而推出购车抵税等稳健措施 ，持续拉动消费升级
。同时
，要激活中老年消费群体，通过优化驾照需求 ，将“老头乐 ”用户引导至经济型电动车消费行列。这些举措若能落地
，将为国内车市开辟新的增量空间 。

出口的强势表现将成为全年重要的稳定器
。一季度出口增速较快，全年预计保持20%以上增长 ，这将有效对冲国内市场的下行压力。自主品牌凭借海外市场的亮眼表现，不仅能够维持产能利用率
，更能在全球范围内提升品牌溢价 。

整体来看，2026年中国车市将呈现“内冷外热 、先抑后扬
”的格局
。二季度是考验车企韧性的关键时期 ，需要在需求疲软中守住份额、消化库存
，而下半年随着政策效应减弱
、消费信心恢复，市场有望重回正增长轨道。对于行业而言 ，与其期待强刺激政策
，不如在海外扩张、产品结构优化和挖掘细分用户需求上寻找新的突破口 。最艰难的时刻正在过去，但回归增长之路 ，仍需耐心与定力。

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